北京地铁揭秘

北 京 地 铁 揭 秘

（一） 北京地铁历史

北京地铁始建于1965年7月1日，1969年10月1日第一条地铁线路建成通车，使北京成为中国第一个拥有地铁的城市。50年代末期中国与苏联关系恶化后，中国开始规划在北京、沈阳、上海三座重要城市修建战备地铁，以作为平战结合的战备防御手段。1953年周恩来曾一语道破修建地铁的目的：“北京修建地铁，完全是为了战备。如果为了交通，只要买200辆公共汽车，就能解决。”一期工程于1965年7月1日开工建设，其线路沿长安街与北京城墙南缘自西向东贯穿北京市区，连接西山的卫戍部队驻地和北京站，采用明挖填埋法施工。全长23.6公里，设17座车站和一座车辆段（古城车辆段），1969年10月1日建成通车。

谢仁德，浙江省杭州人，1912年4月出生。1936年，他毕业于杭州之江大学土木工程系。它是我国地铁设计的鼻祖，也是我国第一条地铁的总设计师。

图片说明：朱德、邓小平、彭真等领导人为地铁一期工程奠基。

当年建设北京地铁一号线时，采用的是全面挖开地面、隧道施工完成在填埋的方式，并且是连续灌浆筑成的全水泥隧道，防务水平极高，由当时的铁道兵部队施工。从苹果园到复兴门挖开宽大的深沟，这在老北京人的记忆里是清晰永久的。为修这条地铁拆掉了复兴门到北京站一线的北京城老城墙以及南城的护城河，实在可惜。

为方便首长及外国访问者参观军事革命博物馆，北京地铁一号线军事博物馆站东北侧出站口设有一台自动扶梯，这是中华人民共和国最早生产的三台自动扶梯之一，另外两台安装在北京站和首都机场。

根据北京地铁最初设计方案，其主要用途是战备疏散，同时兼顾城市交通。一号线在战时每天可以从西山运送5个陆军整编师的兵力至北京市区。由于属于战备工程，而且电气系统存在安全隐患，北京地铁在通车后很长一段时间内不对公众开放，需凭介绍信参观及乘坐。1971年1月15日公主坟至北京站段开始试运行，1971年8月5日延长为玉泉路至北京站，1971年11月7日延长为古城路至北京站，1973年4月23日延长为苹果园至北京站。北京地铁二期始于1969年，其线路沿北京内城城墙自建国门至复兴门，呈倒U字形，设12座车站及太平湖车辆段，线路长度为17.2公里。1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。1989年7月开始沿长安街盾构修建复兴门至八王坟区段。2000年6月28日，“复八线”与原地铁一号线相连且贯通运营至四惠东站。

图片说明：1969年10月1日北京地铁一期工程建成通车。

图片说明：一号线古城车辆段。

一号线地铁曾先后五次因为战备原因而停止运行：1971年9月13日至11月6日、1973年8月12日至1974年6月30日、1975年1月12日至31日、1976年9月18日（毛泽东追悼大会）及1989年6月3日。

（二） 北京地铁隐藏车站

大家都知道地铁一号线的运营终点站是苹果园，而车辆段设在古城路；一号线在古城路到苹果园之间一改一贯的东西走向，忽然转向北偏西方向行进，古城往西出站就是半径195米小曲线（限速50）顺着马路几乎转了个直角，这明显都不是为运营准备的；另外，在上面的左上角有一处铁路线，在下石府附近突然中断。北京地铁公司为每一个地铁车站分配一个编号。而在一号线地图上，作为最西端的客运站苹果园站编号是103，那么101、102去哪里了。

其实苹果园向西北方向有四座不对外公开的车站，分别是福寿岭站(52#站102)、高井站（53#站101）、黑石头站、三家店站。作为地铁一号线一期工程最早建成的车站，自建成之日起至今尚未对公众开放。1、福寿岭站（地铁技校站）编号为52#,102。其中102为地铁系统的编号，52#是军用铁路系统编号，由于正式名称为对公众公布，也有人将这站称为地铁技校站。位于苹果园站西北方向福寿岭村，地铁技校临接，距苹果园站1.6公里左右。车站构造与古城站和苹果园站基本相同，目前地面出入口仅有一个尚可使用，其他三个入口中有两个被水泥和各种杂物封死，另外一个被从内部锁住。

2、高井站（北京军区站）编号为53#，101.由于该站名称尚未公布，因此也有人将该站称为北京军区站，本站坐落在西山中北京军区联勤大院内，进入的方法较复杂并且有人把守，该站完全是按战备需要修建的，与客运站的构造完全不同。车站戒备森严，沉闷静谧，高旷的穹顶，简陋的白灰墙，粗糙的水泥地，冷冽的白炽灯，700多米的水泥坡道一直爬到地面出口。

3、黑石头站（54#）在地铁系统中没有编号，因此也被认为不包含在北京地铁系统之内，这是一个地面车站，但已经废弃，没有列车在这里停靠，位于北京西山黑石头村附近，因此被称为黑石头站，黑石头站有东行和北行两条分支，可连接铁路网。

（三） 福寿岭站探访实录

福寿岭在八大处南边，只有311路公交车通过。所以要做地铁到苹果园，再换乘311。映入眼帘的是个相当荒凉的地方。马路东边是一片田地，有典型的贫民窑建筑。早晨雾气笼罩在田地上空，清凉的风吹过，给这里平添了几分神秘。但地铁站的身影实在难找。踱步至路西的公厕，才发现地铁站就藏在几棵槐树中间。

车站门的宽度和古城路车站差不多，显得有点窄，所用的装饰材料和记忆中最早的地铁站是一致的红色正方形地砖、大理石台阶、颗粒表面的石材外墙、涂着浅绿色油漆的木头门、棕色油漆的木质楼梯扶手写有 “本站非运营区，非工作人员禁止入内”的牌子悬挂在门顶。墙壁上留下了很多地铁技校学生的涂鸦。

顺车站楼梯走下去。车站的内部结构与苹果园站完全一致：走下几段连续的台阶是一个平台，只是没有了售票处。平台连接着4个通向地面的出入口这也和古城路一样，但西侧的两个出入口都没有开灯，是一片漆黑。从平台再往下走两段台阶就到达站台，轨道依然在站台中央。

车站里的灯都开着，却看不见有别的人。脑袋顶上是剥蚀的墙皮，一小块一小块如同鱼鳞，让人看了起鸡皮疙瘩。能听到的只是日光灯镇流器的“嗡嗡”声，空气弥漫着潮湿特有的味道。走近铁轨，发现铁轨中间的凹槽中有水流动，方向是往苹果园，证明地势的高低。

在站台一段有值班室，会对进入此站者进行询问。以前每个工作日早晚各有一班通勤车停靠，早上8:03到达苹果园站，停靠福寿岭后会继续开行到福寿岭停靠，然后大约8:15到达终点站高井；8:39从高井返回。但通勤车已经在08年初取消了。

（四） 一号线西部隐藏线路地理考察

（1）51号站与52号站

51号站即苹果园站，是一号线客运站的终点。

52号站为福寿岭站，出站为北京地铁技工学校。

（2）53站

过福寿岭站后地铁开始钻山，并有两个很大的弯，到达53号站，即最神秘的高井站该站位于高井联勤大院深处，福寿岭西坡脚下。高井站离地面很深，站内空间非常宽阔，可以双向走军用坦克和卡车。该站站台极长，大约有七八百米，从图上可以看出来，紫色范围内都是该站。

图片说明：高井站（53站）停靠在铁浮桥前的地铁通勤列车。

图片说明：从铁浮桥跨上通往上行一侧的通道。

卫星图中白色双线为地铁行人出口，只有一个，开在靠近地铁站东侧山脚下的地方。图上粉红色的长大约二百米的区域是连接地下站台和地面的人行通道，没有台阶，全部是平坦的坡道，是为方便坦克和卡车驶入。

图片说明：从53号站站台走上地面的长坡道。

图片说明：53号站行人出站口。

出口很简陋，就是三面有墙，一面是大铁门的水泥建筑。出口依山而建，周围是部队的家属院。图中绿色线处是地铁线路出地面的口，这里是个类似防空洞洞口的绿色口，地铁车辆从此处上地面。

图片说明：53号站西面的列车出地面口。

关于53号站的立体轨道：下行（由东向西行驶）向西为尽头线，只有上行线（由西向东）往西才从途中绿线处通到地面上。列车下行到此站掉头时，要先从下行线进入灯泡线（用于掉头的灯泡形轨道，在站台东边）完成掉头，转至上行线运行；灯泡线与正线之间是立体交叉。

(3)高井联勤大院

图上橘黄色的范围即高井大院。紫色为53号站站台区，粉红色为连接地面的行人通道，旁边的绿色线是出面口。据网友论证，高井地铁站西侧铁道有一个岔道：一条通往地面，即我们在图上可以看到的大院内的废弃铁路；另一条继续在地下向西进，与地面的废弃铁路基本平行，继续向西行使至768上地面与丰沙铁路汇合。

在大院里可以看到746路公交车的走向，所以说746路公交车的真实总站并不是院外面所标的那个站，而是院里面的标示（见图）。

顺铁路线向西一直到大院侧门处，地铁线就出了高井大院，往前有个岔口，另一条铁路通往黑石头后勤警备区。

图片说明：地铁线路进入军区大院处的铁门。

（4）黑石头站

出高井大院过岔口没几十米就是黑石头站（网友编号54#）。该站设施很简陋，目前已废弃，图上已标出位置，有兴趣的朋友可以去实地考察，336黑石头下车往东沿铁路走二百米左右。

出高井大院侧门后的地面铁路岔口往西至丰沙铁路之间的铁路是一条联络线，偶尔有油罐车从这里经过，连接丰沙铁路与炮厂。
768站区南侧还有一条铁路，通往机检厂。

图片说明：北行线路黑石头站站台。

（5）三家店站

如图，768站区内的那个洞口，经验证确实为地铁的出地口，出来后直接与丰沙铁路汇合，由此前面所提到的地铁过53号站后不出地面的假设已成立。图中天蓝色区域即为768站区，也就是三家店火车站，暨地铁的最后一个站（网友编号55#）。

地铁轨道在三家店后可驶入战备铁路京原线。出768往前不远处有个岔口，引出两条联络线分别通往北边的总后油料仓库，和西边的门头沟火车站。

附：京原铁路是战备铁路，与地铁1号线相接，是中央战略转移的重要通道，现在仍直接经三家店、衙门口、101线，与地铁1号线、西郊机场、南苑机场相通。京原线为防护需要，沿线通过隧道穿山行进，其中最长的驿马岭隧道跨越地下河，难度不亚于成昆铁路，修建时死伤惨烈。
93年中国青年报报道，京原线上一列火车因故障导致机车后面数十节货运车厢溜车，因地势西南高东北低，数十节车厢在一定的加速度下向北京方向飞驰，事故发生后，车站向上边报告并通知下方车站，因为是单线铁路，沿线车辆均侧线待避。最快时速可能到120km（具体记不清）。考虑到附近车站没有重要的避难线，在距北京数十公里的某车站终于发现一废弃的线路，直通峡谷，且峡谷无人居住。当溜车的车厢以上百速度到达此车站，被顺利的引导到废弃线坠入峡谷，且没有发生脱轨。实乃万幸。

（6）水闸及双峪地区铁路分布

第一张图为水闸附近铁路分布，在图上我们可以看见老三家店火车站的位置，在现在的琉璃渠仓库附近。总后油料仓库联络线过石门路后即进隧道，同样丰沙铁路过琉璃渠后也进隧道。

第二张图为双峪地区铁路分布，实际上就是京门铁路的走向。从图上我们可以看出，过三家店火车站后，京门铁路由联络线引出，转向南方，最终到达门头沟火车站。中间的南北向联络线为门头沟货运联络线，连接京门与丰沙，也就是网友所说的运煤的铁路。在实际公开的地图里，京门铁路的尽头就是门头沟火车站了，但实际上门头沟火车站北边还有一个岔口，引出来的铁路继续向西行使，最终到达圈门附近的东辛房空军储备仓库，这又是一条军用线。

（7）八角地下联络线

这个地方分南北两条联络线，直接看图就可以了：

北联络线：图中蓝色的铁路南端通石景山南站，北端可至西郊军用机场（存疑）。在八角桥往西一点的地方是古城交路，一线地铁就是从这里分出来上军管101线的（此条铁路见下文）。图中黄色的线就是八角联络线北线，那个地上交路的位置很隐蔽，角度也很大，估计得有20多度，也就是说如果地铁车辆从这里上铁路线，是倾斜20多度直冲上地面来的。如果坐石景山游乐园的摩天轮，角度掌握好的话可以看见这个口，门口杂草丛生，非常难辨别。

南联络线：在地铁5号站西侧的八角岔道引出联络线，图中黄色的线就是八角联络线南线，在松林公园后山钻出地面。这个地上联络线相比北线而言就明显多了，很容易就能看到，下面也有张图，就是南联络线的出地面口。它穿过马路后进入军管101线的衙门口车站（公用车站），出站后线路并入军管101线，通往石景山南站。
有人说这条线可通西郊机场，实际上西郊机场东侧和西侧各有一条铁路，西侧军管101线接机场的101库（图中蓝色线向北），首长可通过此线转移；东侧的铁路是从京门线终点——五路站引出的，这条线以前为西郊机场运送燃油，现在很少走车了。101线往南进入丰沙铁路的石景山南站，往西可以走京原去山西（战略后方）。八角支线目前处于半废弃状态，列车可以行驶到洞口，之后的三轨没电，而进入衙门口站后没有三轨。

图片说明：南联络线出地口。

所以说这就是为什么我们坐一线地铁的时候，如果是开往苹果园方向，过了八角游乐园站，刚一起步就刹车，然后车身一晃，灯一灭再一亮，才重新开始加速，然后没多久又开始减速，再重复一次咣当一声响，车缓缓开进古城站，这就是两个岔道的原因。

（五） 道岔及联络线设计

1号线：
1、“苹果园”终点站的折返线有道岔；
2、“苹果园”至“古城路”区间有地铁的回库线，这里当然必须有道岔；
3、“古城路”至“八角游乐园”区间快到“八角游乐园”站的地方有道岔，这是处于基本废弃状态的“衙门口支线”或称“八角支线”
4、“万寿路”至“公主坟”区间有道岔；
5、“南礼士路”至“复兴门”区间临近“复兴门”站的地方有道岔，此为去环线地铁的联络线。
6、“西单”至“天安门东”区间有道岔；
7、“四惠”至“四惠东”区间有回库线，这里必然有道岔。
8、“八宝山”至“玉泉路”区间有道岔。
9、“复兴门”至“西单”区间有道岔，是早年的折返线。
10、“王府井”至“东单”区间有道岔。
11、“建国门”至“永安里”区间有道岔，是去环线的联络线。
12、“永安里”至“国贸”有道岔。

2号线：
1、“西直门”至“车公庄”站有道岔，“车公庄”站结构复杂，附近隧道变宽；
2、“复兴门”至“长椿街”区间有道岔，此为前述“南长支线”；
3、“宣武门”至“和平门”区间有道岔，“宣武门”是2、4号线换乘站，早期预留有与4号线的联络线；
4、“和平门”至“前门”区间有道岔；
5、“北京站”（老规划1号线的终点）附近的隧道里有一条库线，这里也有道岔；
6、“东四十条”站结构复杂，附近隧道变宽；
7、“积水潭”至“西直门”区间有回库线，也有道岔，“积水潭”是2、4号线换乘站，早期预留有与4号线的联络线。
8、“建国门”至“朝阳门”区间有道岔。
9、“阜成门”至“西直门”区间有道岔。
10、另外，目前新修建的地铁5号线与环线的交汇处也新修了道岔，用于联络，分别在崇文门、雍和宫。
线路间联络线：
1-2 南礼士路和复兴门之间（立体交叉）、建国门和永安里之间（立体交叉）。
1-5 王府井和东单之间。
13-5 立水桥西北。
2-4 西直门和积水潭之间。
8-10 熊猫环岛和安定路之间。
关于北京地铁的秘密，还远不止52、53、54、55号站这么简单。除了在西山三家店和八角支线可以连接地上国铁之外，还有宣和副线在环线地铁宣武门、和平门两站之间，有一个垂直于环线的隧道，被钢制隔断门死死地锁住，这就是宣和副线，内有柴电两用的专列，向北通向人民大会堂，连接没有铁轨的地下通道。这条地下通道供战时首长快速安全转移，可以并行四辆汽车，从大会堂经中南海、国防部所在地厂桥（北海西侧）、林彪的住处毛家湾，在车公庄站与环线地铁连通，直到玉泉山的战时指挥部。地下通道中设有战时医院手术室等。

另外，北京站和公主坟有两条停靠备用车的库线，里面有备用车辆，在遇到紧急情况和大客流量时可以从那里发车。二号环线营建时在多处站点预留了将来与新建地铁线路换乘的双层站台，如西直门、积水潭、东四十条、宣武门等。东四十条站曾入选“80年代十大建筑”，其中心是集散厅，厅内装修大气豪华，还有大型壁画。从集散厅中间敞开的道口往下看，有一座宽敝的下层站台。这是地铁远期车站，其宽度、高度都大于上层，当时是为以后贯通首都机场而预建的。但可以看到， 如今的机场快轨线并未启用这个预留车站。

图片说明：“南长支线”——1-2 联络线。
遗留问题：铁路南苑机场专用线（永定门至南苑机场）下面有一条并行的地铁，据说连接宣和副线与南苑军用机场。（南苑机场专用线站台以东即进入航天部火箭院，在酒泉卫星发射场发射的火箭即在此建造，然后用专列通过这条轨道运往酒泉。）但南苑的地下铁路尚未见到任何实地探访报告或图片，有待证实。

本文来源：https://www.2haoxitong.net/k/doc/e720128b48649b6648d7c1c708a1284ac9500551.html